La motorizzazione dei burci
« (…) In tempo di guerra, che ricordi io, gli unici barconi che non andavano a vela erano due comacine, che si chiamavano Nazario Sauro e Luigi Rizzo e avevano un motore Elve di circa 25 cavalli, a due cilindri, con gli invertitori. Poi di motorizzata c’era la Massimiliana, di Vittorio Massimo, originario da Casier e abitante a Treviso sul Terraglio. Era una “petroliera” in legno, che a Treviso veniva a rifornire di petrolio e benzina la ditta Brunello, con cui era socio. Ma di questa barca non so che motore avesse, perché il capitano Angeín el Ciósoto non voleva che noi ragazzini salissimo a bordo.
Sui barconi venivano applicati motori vecchi, di recupero, o residuati bellici. Bisognava saperci mettere le mani, lavorarci attorno, fare delle modifiche.
Abbiamo modificato ad esempio un Lombardini due cilindri per il San Giovanni di Rizzetto. Gli abbiamo applicato la corona e montato un motorino di avviamento, perché prima aveva la messa in moto ad aria, e quando i barcari restavano senza aria diventavano matti, perché bisognava tirar fuori le bombole e portarle a Treviso a caricare. Sul Ticino di Vittorio Stefanato abbiamo messo il motore di un carro armato, uno Skoda cecoslovacco. E siccome non si riusciva a metterlo in moto, cosa abbiamo fatto? Gli abbiamo affiancato un motore ausiliario, quello di una vecchia Balilla Fiat 508. Si metteva in moto la Balilla, si mollava la frizione e dopo un po’, vhuuum, lo Skoda partiva.
Poi c’erano i semidiesel, che erano motori marini veri e propri. Erano i Kromau, i Satima, i Bolinder. I semidiesel si mettevano in moto con una “lampada a benzina”, da cui, aprendo una valvola, partiva un getto infuocato che scaldava la precamera del motore.
In seguito abbiamo iniziato a montare i motori dei camion. Motori vecchi scartati dai camion, s’intende, ai quali noi facevamo una revisione generale, trasformandoli in motori marini, con gli scambiatori d’acqua. Erano il Fiat 21, il 32, il 34, poi l’OM Titano, l'OM Saurer, il Bianchi, il Fiat 680 e il 682, gli Alfa 317: quando nei camion non andavano più bene, noi li mettevamo nei burci. Poi c’erano anche i Breda, quelli delle Littorine; solo che nelle Littorine ce n’erano due e in barca ne mettevamo uno.
Per applicare un motore, bisognava per prima cosa preparare il barcone ad accoglierlo. A questo ci pensavano i Crosera, nello squero delle Porte, dove facevano il basamento e la linea d’asse. Quando il barcone era pronto, veniva condotto a Casier e ormeggiato davanti alla nostra officina, da dove noi, per mezzo di un carretto con quattro ruote di ferro, portavamo il motore sulla banchina. Qui iniziava l’operazione di calare il motore dentro al burcio.
Inizialmente non c’era la gru e si usava la càbria 1. Era un attrezzo che si preparava al momento, mettendo due pennoni (due “alberi” di legno duro) a capanna sull’asse centrale della barca, sopra lo sterígio, cioè il vano in cui era alloggiato il motore. I pennoni venivano legati alla sommità con una corda dove veniva agganciato un paranco ed erano fissati con quattro grosse corde, chiamate vénti, ai màncoi (bitte) del barcone.
Si piegava la càbria manovrando i vénti fino a portare il paranco perpendicolare al motore, che veniva imbragato, agganciato e alzato. Poi, sempre manovrando con le corde, si portava il motore a piombo sopra lo sterígio, dove lentamente veniva fatto scendere e appoggiato al basamento del barcone.
Ovviamente se c’era da tirar su un motore dal barcone per portarlo a riparare in officina si faceva l’operazione inversa. Sempre manovrando a mano, con càbria, vénti e paranco: dai cinque ai dieci quintali (tanto pesava un motore) in equilibrio sopra la barca, in riva al fiume. Un lavoro faticoso, alle intemperie. Ci capitò una volta di dover tirar fuori il motore da un burcio con vento e neve. Ci abbiamo messo quattro-cinque ore di lavoro prima di riuscire ad estrarlo ed appoggiarlo per terra. Ad un certo punto avevamo perso perfino la parola, da quanto freddo c’era; non riuscivamo più a parlare. E bisognava buttar giù quel motore, non potevi mica lasciarlo là!
La gru
Era verso la fine degli anni ’50 quando abbiamo sentito dire dal capitano Dino Renosto, di Venezia, che da Stucky c’era una gru per carico e scarico di sacchi e altra merce, da un po’ di tempo inutilizzata e che si stava arrugginendo.
«Ragazzi, andate a vederla, che è un’occasione», ci ha detto Renosto.
Mio fratello Toni l’ha ascoltato, è andato a Venezia e quando è tornato a casa ha detto: «È meglio che andiamo a prenderla».
Allora sono partiti lui e Otello Parpinel, che era il nostro tosàto (dipendente) e sono andati a smantellarla, mentre io sono rimasto in officina. Con il barchetto di Nino Carrer (Baldin), facendoci aiutare dall’amico Benedetto Pozzebon che lavorava in ferrovia, siamo andati a caricarla e l’abbiamo portata a Casier. L’abbiamo scaricata a mano, con la càbria come al solito, e l’abbiamo depositata sulla banchina in modo che no a intrigàsse (che non impedisse il passaggio). Poi abbiamo chiesto l’autorizzazione al Genio Civile e, ricevuti tutti i permessi, abbiamo gettato il basamento in cemento e l’abbiamo innalzata.
Era una gru meccanica, in grado di portare quindici quintali. Aveva due leve, una per lato, in modo da far girare più o meno velocemente il verricello, un po’ come il cambio di una bicicletta; dietro, al centro, c’era la leva del freno.
Con la gru, era tutto un altro lavoro, rispetto alla càbria. Tutto più semplice e meno faticoso.
«Per noi la gru è stata come l’oro».
Renato Papparotto e gli ingranaggi della sua gru, il 26 luglio 2005 (Cliccare per ingrandire)
Poi i barconi hanno smesso di navigare e, un bel giorno, una ditta che faceva i lavori per il Genio Civile è venuta a sistemare la riva con il battipalo.
Hanno smontato la gru, l’hanno buttata per terra, lasciandola là, perché la ditta è fallita, non so bene.
Allora noi l’abbiamo venduta a Pavan, quello degli autotrasporti. Sarà stato una ventina di anni fa. Con la nuova sistemazione della piazza il comune ha rimesso la gru al suo posto: un lavoro fatto bene, proprio come era prima.
Una volta messo nel burcio il motore ex novo, o revisionato (ogni tanti anni, come si fa con le macchine), bisognava portarlo al collaudo a Venezia. Il collaudatore era l’ingegner De Pascale e le operazioni avvenivano nel canaletto di Stucky, fra il mulino e la Giudecca, un canale sempre mosso, pieno di onde. L’ingegnere guardava se tutto era in regola, se la testa del motore era a posto, se la presa-mare funzionava, ecc. Era un tipo severo e facile alla battuta.
Ricordo che una volta avevamo riparato il motore della Salute di Barina, un burcio che era portato dal barcaro Nicola Torzo di Sant’Antonino. Era un Bianchi Miles da 45-50 cavalli e ci siamo presentati al collaudo. Sennonchè non avevamo cambiato il tubo di scarico che si era corroso, perché Torzo, come era abitudine dei barcari, l’aveva riparato alla buona, rivestendolo con una corda d’amianto (all’epoca l’amianto non faceva male…) e poi coprendo il tutto con la latta di un barattolo di olio Topazio tenuta ferma con del filo di ferro. Fatalità, restava fuori proprio la scritta Topazio. Allora l’ingegnere:
— Nicola!
— Cosa c’è ingegnere?
— Ah, cosa facciamo adesso… la reclàm alla Topazio?
E rivolto a me:
— Vada vada, Papparotto, e ritorni con lo scarico nuovo!
A volte i motori non erano più riparabili, come i vecchi Satima, Elve, Kromau, i primi che avevamo messo; oppure i barconi cessavano di navigare e i motori venivano messi a terra, là nella nostra officina. Ma non era sufficiente sbarcarli, bisognava anche cancellarli dal registro navale in cui erano iscritti. Per farlo, veniva a Casier un ingegnere che certificava la loro avvenuta demolizione del motore.
Così dovevo spaccare quegli stessi motori attorno ai quali avevo tanto lavorato per farli funzionare.
— Li lasci stare, ingegnere.
— Non posso, Renato. Non posso, non posso.
Allora mi toccava prendere la mazza e li rompevo il meno possibile, quel tanto che bastava perché l’ingegnere dicesse: «Buono, basta così» e scrivesse: «Rotto in tal posto».
Poi i motori venivano venduti come ferro vecchio. Anche volendo (e si sarebbe potuto) non valeva più la pena aggiustarli.
Ah, se adesso avessimo quei motori là! Avremmo potuto metterli su un capannone e fare un museo. Sarebbero uno spettacolo. Con tutti i tubi di rame esterni, con quelle lampade per metterli in moto, con quei volani esterni grandi, con quei cambi invertitori meccanici…».
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1 Questo antico metodo per manovrare pesi era usato anche per le altre merci ingombranti. Il metodo più comune per le operazioni di carico e scarico nei porti fluviali era tuttavia quello dei “ponti” (o “scali”): grossi tavoloni di legno (di solito due, uno per scendere e uno per salire) che venivano appoggiati da un lato al barcone e dall’altro direttamente a terra. Se la merce, caso più frequente, dal barcone veniva trasbordata su un carro, i “ponti” erano appoggiati su una “piattaforma” accostata al carro e formata con tavole poste su solidi cavalletti di legno. La piattaforma era indispensabile perché garantiva un piano d’appoggio stabile ai facchini che salivano e scendevano dal barcone, e non risentiva di eventuali bruschi movimenti del carro. Per dare ulteriore stabilità ai tavoloni ed evitare il pericolo che si spaccassero sotto il peso della merce, i “ponti” venivano spesso anche “ponteggiati” (i pontàimo), cioè puntellati, rinforzati con dei tronchi di legno fissati sotto i tavoloni nello spazio fra la piattaforma e il burcio.
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© 2005, Camillo Pavan – Dal libro Sile. La piarda di Casier, pp. 109-114.