| Il
Po, per me, è stato un banco di prova, il fiume che mi ha impegnato più
di tutti e quello che ho amato più di tutti. Sì, è bello il Sile, sono
belli gli altri fiumi, la laguna… però il Po mi ha lasciato qualcosa dentro,
mi ha lasciato un segno. Perché sul Po ho passato quarant’anni: prima
delle chiatte ci andavo già con il burcio di mio padre. Io sono un figlio
del Po.
Ho cominciato come terzo pilota, poi secondo pilota, poi primo pilota.
C’era proprio una trafila che bisognava fare. Poi ho fatto la patente
da capitano, mi hanno dato il comando e sono stato quasi venticinque anni
al comando. Sono diventato prestissimo comandante, anzi, sono stato uno
dei più giovani. Non avevo ancora trent’anni ed ero già capitano. Comandante
vuol dire avere la responsabilità del rimorchiatore, della chiatta, dell’equipaggio,
di tutto.
All’epoca l’equipaggio era formato da sette persone: un capitano, un direttore
di macchina, due piloti, un operaio di macchina, un cuoco e un allievo
pilota 1.
Si facevano due turni di “guardia di navigazione”. Una guardia era composta
dal primo pilota, dal cuoco e dal direttore di macchina. L’altra guardia
era composta dal secondo pilota, dall’allievo pilota e dall’operaio di
macchina. Il comandante era esente da guardia, anche se era sempre disponibile
ad intervenire. Nella barca c’erano gli alloggi e tutto e, all’inizio
degli anni ‘70, quando sono arrivato io, si rimaneva 24 giorni imbarcati
e 6 giorni a casa. Poi, gradualmente siamo passati a 22 e 8; poi 20 e
10; infine, 15 e 15.
È stata una conquista, perché per avere il riposo abbiamo dovuto lasciar
per strada anche parte del salario. “Più riposo e meno salario”. Perché
è una vita massacrante, eh! Perché per navigazione s’intende navigazione
24 ore su 24. Non stavi mai fermo. Il rimorchiatore, appena arrivava in
porto trovava già la chiatta, o vuota o carica. Si partiva subito. Mentre
la motonave vecchio tipo sostava per le operazioni commerciali, il rimorchiatore
no, Arrivavi con la chiatta, c’erano gli addetti per caricare o scaricare,
agganciavi un’altra chiatta e via. Non avevi mai sosta, la guardia girava
24 ore su 24, ininterrottamente, e quindi era stressante lavorare più
di 20 giorni in quella maniera là. Allora nei rinnovi contrattuali, tenevamo
più in considerazione il riposo che non il salario. O questo o quello,
ti davano, eh! Non ti davano salario e anche riposo. All’inizio abbiamo
lottato per più riposo, e dopo, piano piano, abbiamo ottenuto anche il
salario. Anche perché è sempre più difficile trovare personale altamente
qualificato, che è quello che serve per navigare sul Po.
Mi ricordo che nei primi tempi c’era un vivaio di ragazzi. Magari partivano
in dieci (per fare un esempio) e uno o due diventavano piloti “finiti”.
Gli altri li perdevi, o se ne andavano oppure non erano idonei per far
quel lavoro.
Con la Cossira, che è rimasta in attività fino al 1981, c’erano circa
duecento dipendenti, con 20-25 tra rimorchiatori e motonavi. Poi il numero
è andato sempre più calando, sia in mezzi che in uomini. Adesso operano
due società, ma in tutto, cosa ci sarà? In tutto ci saranno una cinquanta
di dipendenti, sì e no, fra questa e quella. Cinque- sei rimorchiatori
e dieci chiatte da una parte; sei o sette dall’altra. Adesso non c’è neanche
più il vivaio. Perché le prospettive sono poche, gli armatori non investono,
le strutture sono quelle che sono. Poi, i ragazzi non sono più disposti
ai sacrifici, a star via da casa. Una volta, quello era il lavoro!
Eravamo in molti a partire dal grado più basso, e nasceva una competizione
per salire di un grado prima di un altro; rinunciavi anche a parte del
tuo riposo pur di far strada. Cioè nelle tue sei ore di riposo, stavi
alzato due tre ore per capire i passaggi più difficili, perché, se toccava
a te passare di là, invece di andar a chiamare il primo pilota ti dicevi:
“No, io l’ho già visto quel posto, ce la faccio da solo”. Tutto aiutava,
per avanzare nella carriera. Ora questa competizione, piano piano, è andata
a sparire e in questo modo si appiattisce anche la professionalità.
Già la prospettiva della navigazione fluviale,
in Italia, è pessima…
Pessima, proprio, hai detto bene. Ormai è ridotta all’osso, perché — per
prima cosa —il fiume in molti periodi dell’anno, soprattutto d’estate,
è in magra. Per fortuna hanno creato un canale artificiale che dalla foce
del Po di Levante corre parallelo al Po fino a Mantova per circa 135 km.
Si chiama “Fissero-Tartaro-Canalbianco”, iniziato ancora ai tempi di Mussolini,
nel Ventennio, e completato nel 2002 2.
Canale che avrebbe dovuto dare un nuovo impulso
alla navigazione.
Sì, però… non si vedono facce nuove!
Il personale è diminuito, le barche che operano sono poche, e sempre quelle.
Fanno convegni, dicono che c’è competitività, però, lo dicono e basta.
Bisogna anche dimostrarlo. Dicono che una tonnellata portata via fiume,
via chiatta, costa molto meno che portata via gomma, inquina meno, tira
via dalla strada tanti camion. Ma come mai non realizzano questi discorsi?
Questo è l’enigma.
Arrivi fino a Mantova e dopo basta. Mantova, e dopo c’è un’interruzione
di carico. Dovresti andare a Cremona, che Cremona è il porto più vicino
a Milano. Ma da Mantova a Cremona, bisogna navigare sul Po e il Po, o
a causa delle piene o a causa delle magre non ti offre per tutti i giorni
dell’anno, una possibilità di “garantito”. Perché i conti si fanno sul
“trasportato garantito”. Se ci fosse un proseguimento di canale artificiale,
tu sapresti che per tutto il periodo dell’anno c’è sempre quel fondale
e potresti garantire un “trasportato sicuro”. Mentre il Po non ti dà questa
garanzia. Bisognerebbe arrivare almeno fino a Cremona, 140 km, e poi completare
il canale Cremona-Milano, altri 70 km, ma ne hanno fatto solo venti, fino
a Pizzighettone, e basta. Degli altri 50 c’è solo la traccia. Bisognerebbe
collegare Milano al porto di Venezia… invece sono fermi ai progetti!
Com’è questo canale Fissero-Tartaro-Canal Bianco?
Si parte dalle foci del Po di Levante e si arriva fino al porto di Mantova.
A Volta Grimana o vai per il Po o vai per il Canale. C’è una chiusa. Se
passi quella sei sul Po, altrimenti prosegui diritto e vai su per il canale.
Il canale ha una larghezza media di 40 metri e una profondità che varia
da un massimo di 4,5-5 metri a un minimo di 2 metri e mezzo. Vi sono poi
cinque chiuse da superare. La prima è a Baricetta, all’altezza di Adria.
Poi c’è Bussari che è vicino a Rovigo, Canda, Torretta che è a pochi km
da Legnago, e infine Trevenzuolo, vicino a Ostiglia, dove c’è anche il
maggiore dislivello.
Quanto è questo “maggiore dislivello”?
Cinque metri, quasi. Le altre chiuse sono sui due metri e mezzo …
Per riempire i cinque metri quanto ci si mette?
Ah, meno di dieci minuti; le altre, cinque sei minuti, ma sono ancora
conche progettate tanti anni fa. In quella di Volta Grimana, lunga 240
metri e larga 24… non fanno neanche in tempo a chiudere le porte d’ingresso
che sono già aperte quelle d’uscita. Hanno di quegli acquedotti! Ma è
una chiusa nuova fatta all’inizio degli anni ’70. Hanno abbandonato quella
vecchia, piccolina come quella di Cavanella d’Adige e hanno fatto questa
qua, perché vi dovevano passare le motonavi fluvio-marittime che entravano
a Porto Levante per risalire il Po. Era la più grande d’Europa, a quei
tempi: 240 metri per 24 e ci stavano quattro convogli. C’ero anch’io il
giorno dell’inaugurazione nel 1975-76 ed eravamo dentro in quattro chiatte+rimorchiatore.
Quattro! Due e due, appaiate! (…)
LE MERCI
Abbiamo lavorato tanto per rifornire di olio combustile le centrali elettriche
lungo il Po: Porto Tolle, Ostiglia, Sermide. L’olio combustibile arrivava
con le navi alla centrale termoelettrica di Fusina (che adesso l’hanno
trasformata a gas). Là arrivava anche il carbone, perché era una centrale
che andava sia a carbone che ad olio combustibile. Il carbone lo buttavano
sul piazzale e l’olio combustibile veniva scaricato nei serbatoi, dai
quali, mediante pompe, veniva mandato a bordo delle nostre chiatte, o
delle motonavi fluvio-marittime. Trasportavamo olio combustibile anche
da Cremona a Ostiglia. Poi hanno fatto l’oleodotto, ed è venuto a mancare
il lavoro.
Oppure si portava il greggio a Mantova nella raffineria costruita negli
anni ‘50, che all’inizio si chiamava Ozo, poi ICIP e adesso IES e ci sono
pure i distributori per le strade. Ma anche qui hanno costruito l’oleodotto
Marghera – Mantova. Ecco, gli oleodotti hanno tagliato le gambe alla navigazione:
gli armatori hanno messo in disarmo parecchie navi, licenziato, sbarcato
parecchia gente.
Anche alla centrale di Porto Tolle, quanto olio combustile vi abbiamo
portato… dopo hanno fatto l’oleodotto da Ravenna: basta! Certo, era inevitabile,
ma questo spiega come una flotta con 200 persone si sia ora ridotta a
una con 40-50 marinai.
Ultimamente portavamo soprattutto prodotti chimici per la Montedison di
Mantova o di Marghera, tipo dicloroetano, cicloesanone, stirolo. Roba
pericolosa, ma le chiatte erano modernissime e anche i rimorchiatori;
avevano tutti i sistemi di sicurezza. Poi si trasportavano sfarinati,
mangimi da Marghera o Chioggia fino a Cremona. Oppure “carichi eccezionali”
da Mantova e Cremona fino a Venezia e Porto Marghera, o viceversa. Per
carichi eccezionali s’intendono pezzi unici in metallo, pesanti 850-900
tonnellate, lunghi 70 metri e caricati in una chiatta apposita, che esiste
ancora: la Ticino.
Infine c’è una società di navigazione, l’ABIBES, che lavora esclusivamente
col gas, che carica a Porto Levante e lo porta a Cremona, nei depositi.
Gas che fanno venire dall’Algeria, dalla Russia…
Metano?
No. GPL, propano. Arriva con le navi fino al largo di Porto Levante e
da qui, con un gasdotto, viene portato dentro al porto, dentro lo scanno,
da dove, con delle manichette viene caricato sulle chiatte “gasiere” che
poi il rimorchiatore porta a Cremona…
Ci sono anche altre chiatte da “carico secco”, o per liquidi, ma in tutto,
come ho detto, non vi lavorano più di una cinquantina di persone.
NAVIGARE SUL PO
Il Po è un fiume che t’impegna, perché non è a regime costante, e noi
navigavamo in tutte le condizioni: secco, piena, nebbia… tutte le condizioni
possibili e immaginabili.
Il Po lo fai “in secco”, quando in certi punti puoi attraversarlo camminando
e i rimorchiatori che pescavano un metro e trenta, un metro e quaranta
a volte si arenavano perché c’erano 90 centimetri di acqua.
Il Po lo fai in piena, e con le piene c’erano anche dieci dodici metri
di acqua sopra il livello medio del fiume. Dieci dodici metri più del
normale, che non passavi neanche sotto i ponti. E una corrente che faceva
quasi 30 km all’ora. Trenta li faceva lui e altri 20-25 li faceva la barca.
Andavi via come un missile, eh, con l’acqua in poppa e il fiume in piena!
E se c’era da risalirlo, niente ci fermava; soltanto i ponti bassi ci
fermavano. Con i rimorchiatori affrontavamo qualsiasi corrente. Ecco,
i detriti erano pericolosi, i legni che venivano giù con la corrente.
Sentivi queste botte, ma dopo ti abituavi ai colpi; poteva succedere che
andassero a sbattere sulle eliche, ma avevamo eliche belle robuste…
Poi ci sono le nebbie.
Le nebbie… sul Po le trovi per sette otto mesi all’anno. Ci sono anche
d’estate: sarà caldana, sarà quello che vuoi, però le ultime nebbie vanno
via verso maggio; aprile – maggio. Ma quando sei ai primi di ottobre,
metà settembre già le ritrovi. E nel cuore dell’inverno, io ho visto nebbie
che sono durate anche dieci – dodici giorni, senza mai schiarire, senza
mai schiarire… e noi, navigare sempre, guardare sempre questo radar.
È quello che ti metteva alla prova! Perché volevi far bella figura, perché
volevi arrivare e non volevi fermarti, perché se ti fermavi l’armatore
ti chiamava e diceva “Come mai? C’è l’altro comandante che sta andando…
”, e giù, competizione! Sono cose che ti impegnano. Ma è soddisfazione,
e la soddisfazione non ha prezzo, o no?
Navigavi e incontravi la nebbia. Boom, addosso. Un muro.
La nebbia… a me, affascinava. Perché tu dovevi conoscere 300 chilometri
di Po, quanti sono dalla foce fino a Cremona. E trecento chilometri sono
tanti, eh! Conoscerlo non metro per metro, ma centimetro per centimetro.
Era come tu avessi una benda agli occhi e camminare così. Sapevi che dovevi
conoscere tutto, non tralasciare niente: la piccola sponda, l’angoletto
che veniva in fuori, i riferimenti, tutto. Io mi alzavo, ecco, facevo
le mie sei ore di riposo, venivo su, venivo fuori e vedevo un muro… un
muro. Perché sul Po vedi un muro. Andavo su in plancia, e dopo sei ore,
quanta strada ha fatto una barca? Guardavo lo schermo e dicevo: “Qua,
siamo in tal punto; qua c’è il tale albero”. Su trecento chilometri! Un
albero! Qua c’è l’albero tot, oppure la barchetta tot, oppure la casa
tot. Dopo che hai dormito sei ore e non sai neanche se sei andato avanti
o indietro. Non io solo, ma anche tanti altri, come ci si alzava riuscivamo
a identificare subito la posizione in cui ci si trovava, ma la posizione
esatta, eh! “Guarda dove siamo: in tal posto!”. Non: “Siamo a Casale!”.
Perché a Casale puoi essere al ponte come al capitello. Ma: “Siamo a Casale,
davanti alla barca Marinella”. Dopo che avevi dormito sei ore
e la chiatta magari era andata fino a là, poi era tornata indietro due
ore, poi era andata avanti altre tre ore seguendo la conformazione geografica
e i meandri del fiume.
E sul Po ci metti un attimo a prendere un posto per un altro e andare
in secca! Perché là non c’è nessuno che ti dice: “Guarda che è ora di
spostarsi verso l’altra sponda”. Devi sapere tu quando è ora di partire;
devi sapere tu qual è la boa bianca o la boa rossa, non te lo dice mica
il radar. Perché il radar segna con uno stesso puntino una boa di segnalazione
come un barattolo o un’anitra che passa. Se c’è un pezzo di legno che
viene giù, il radar ti segna un puntino come per un gavitello: lo stesso
puntino. E se è un gavitello, è bianco o è rosso? Devi saperlo tu, perché
se scambi un segnale bianco per uno rosso, vai in secca subito; se confondi
un gavitello per un pezzo di legno vai in secca lo stesso. E le campate
dei ponti? Il radar non te le segna mica. Tu vedi una linea trasversale,
e basta. Sei tu che devi sapere qual è la campata dove passare, quali
sono i piloni. Non lo vedi mica sul radar. Lo vedi quando ormai ci sei
sotto. “Orco can, guarda il ponte, qua!”, ma ottanta metri di chiatta
sono già passati, e se sbagli lo senti subito! Perché in salita puoi dire:
“Metto adagio i motori, la corrente mi rallenta, mando un ragazzo a prua,
con la radio che mi dice — sì, sì siamo a posto, siamo sulla campata giusta”.
Ma in discesa, che fai 30 km all’ora, se tu cominci a fare marcia indietro,
la barca si mette di traverso subito; devi essere sicuro di dove stai
andando. Per questo in discesa, con il Po in piena e con la nebbia, non
tutti se la sentivano di proseguire. La salita, sì, la garantivano tutti,
ma in discesa non si scherza; in discesa se si sbaglia si paga caro…
Discesa del Po in piena e con la nebbia: questo è il massimo della difficoltà.
Non vedi niente, e non hai neanche il tempo di rimediare se hai sbagliato
manovra. Per questo, se non ti senti sicuro, ti conviene fermarti. E i
ponti! A volte non ce n’è solo uno da passare: ce n’è uno e dopo cento
metri ne trovi un altro. Da Cremona in giù incontri tre coppie di ponti
che sono uno dopo l’altro e “disassati”. Passi sotto la campata del primo,
dritto così… e, dell’altro, ti trovi il pilone proprio di fronte. Allora,
già quando sei sotto il primo devi iniziare a curvare per il secondo.
La chiatta è lunga 80 metri e 30 sono del rimorchiatore. Hai un mezzo
di oltre 100 metri, da manovrare, e con certe nebbie non vedi più in là
di 15 metri… (…) |